Der VW Käfer und seine deutschen Konkurrenten

Dr. Ulrich von Pidoll, Braunschweig

2. Stichtag 31.12.1953

In den ersten Jahren nach dem Krieg wurden von der deutschen Automobilindustrie im wesentlichen modifizierte Vorkriegsmodelle hergestellt und angeboten. Die erhaltenen Gewinne wurden in den Wiederaufbau investiert, und erst Anfang der 50er Jahre begann man mit der Konstruktion von völlig neuen Modellen.

In dieser Hinsicht war das Jahr 1953 ein entscheidender Wendepunkt, denn in diesem Jahr wurden nach und nach die ersten echten Nachkriegsmodelle eingeführt, welche dem Zeitgeschmack folgend jetzt eine Ponton-Karosserie ohne angesetzte Kotflügel und Trittbretter aufwiesen. Beispielsweise baute Opel seit März den neuen Olympia Rekord, und im November erhielt auch der Kapitän eine schmucke Ponton-Karosserie. Bei Mercedes geriet nach der Einführung des 180 im September das weitergebaute ehemalige Spitzenmodell 170 S gar zum billigen Einsteigermodell 170 SV.

Vorreiter dieser Entwicklung war Ford, denn Ford ersetzte bereits im Januar 1952 den "Buckel-Taunus" durch den 12 M mit moderner Ponton-Karosserie. Den neuen Ford gab es wie den Volkswagen in zwei Ausstattungsvarianten: als einfachen Ford 12 und als luxuriöseren 12 M.

Auch VW hatte bereits im Oktober 1952 ein völlig neues Modell des Volkswagens vorgestellt, der mit dem Vorgängermodell nur wenige Teile gemeinsam hatte, und seit 21.12.1953 sogar mit einer neuen 30 PS Maschine ausgeliefert wurde.

Neben diesen neuen Fahrzeugen der "großen" Automobilfirmen gab es 1953 in Deutschland inzwischen eine Fülle von Autos kleinerer Autoproduzenten, nämlich BMW, Borgward, Champion, DKW, Fuldamobil, Gutbrod, Kleinschnittger, Lloyd, Messerschmitt, und Porsche, von denen bis heute nur BMW und Porsche überlebt haben. Weitere Firmen, wie Glas, Heinkel, Maico, NSU, Victoria und Zündapp saßen bereits in den Startlöchern. Aber auch ausländische Firmen wie Citroen, Fiat, Peugeot und Renault hatten bereits Marktanteile erkämpft.

Der potentielle Autokäufer des Jahres 1953 hatte also die Qual der Wahl. Dies wird durch die nachfolgende Tabelle aller am 31.12.1953 lieferbaren Fahrzeuge nur bestätigt. Zwecks besserer Vergleichbarkeit sind neben dem Neupreis und der PS-Zahl auch die Höchstgeschwindigkeit, die Beschleunigung auf 100 km/h, der Kraftstoffverbrauch auf 100 km sowie die von dem Fahrzeugtyp gebaute Stückzahl (meist von 1953 bis 1957, beim Fuldamobil sogar bis 1969) angegeben. Für den Volkswagen bezieht sich die angegebene Stückzahl auf den Zeitraum 1.10.1952 bis 31.7.1957, umfaßt also alle Zwitter- und Ovalkäfer. Wie beim Ford 12(M) ist die Gesamtsumme von Standard und Luxus-Modell aufgeführt, wobei die Luxusausführung dominierte. Bei Goliath, Gutbrod, und Porsche beziehen sich die Stückzahlen auf alle gebauten Modelle unabhängig vom Motor. Der besseren Übersichtlichkeit halber wurden Sportwagen, Cabriolets und Versehrtenwagen von dieser Tabelle ausgeklammert.

1953 betrug das Durchschnittseinkommen einer deutschen Familie gerade mal 400 DM pro Monat. Um die damaligen Preise in der heutigen Relation zu sehen, muß man diese daher mindestens mit dem Faktor 10 multiplizieren. Zwar ist ein Volkswagen Exportmodell mit einem Neupreis von umgerechnet mehr als 50 000 DM immer noch für die meisten Familien im Jahre 1953 unerschwinglich, doch ist gegenüber den ersten Nachkriegsjahren bereits eine erhebliche Preissenkung bei verbesserter Ausstattung eingetreten. Auch der Benzinpreis ist mit umgerechnet 5,50 DM pro Liter deutlich gefallen und das bei freiem Verkauf (die Bezugsscheinpflicht entfiel Ende 1950).

Obwohl man in Anbetracht der geringen vorhandenen Kaufkraft annehmen sollte, daß billige, spartanisch ausgestattete Automobile gut zu verkaufen waren, trifft dies nicht zu. So entsprach der VW Standard mit seinem Verzicht auf jeglichen Luxus zwar genau Porsches und Nordhoffs Vorstellung von einem gut motorisierten Volkswagen der alleruntersten Preisklasse für die untere Bevölkerungsschicht, doch beweisen die tatsächlichen Verkaufszahlen, daß die Kunden eben doch bereit waren, einen Mehrpreis für einen gewissen Mindestkomfort auf den Preis der Einfachstausstattung zu bezahlen.

Gegenüber dem innen lauten, spartanisch ausgestatteten, meist mausgrauen Standardkäfer mit Seilzugbremse und Unsynchrongetriebe wirkte das voll Chrom blinkende schmucke Exportmodell mit besserer Ausstattung, Synchrongetriebe und hydraulischer Bremse wie ein Juwel. Das "graue Arbeitstier" wurde deshalb fast nur als nüchterner Geschäftswagen von Firmen wie Bahn oder Post gekauft, für die nur der Anschaffungspreis und die Fahrleistungen zählte. Da hierdurch ein gewisser Mindestumsatz garantiert war, blieb das Standard-Modell noch lange im VW-Programm. Ähnliche Erfahrungen machten auch z.B. Ford, Lloyd und Mercedes mit ihren Einfachstmodellen Ford 12, Lloyd 400 Standard und Mercedes 170 SV.

Warum war der Volkswagen auch 1953 ein großer Verkaufserfolg? Die Antwort auf diese Frage ist ganz einfach: Weil es in seiner Preisklasse kein vergleichbares Fahrzeug gab.

Ein Grund hierfür war die am 21.12.1953 eingeführte 30 PS-Maschine, welche dem Volkswagen eine Dauergeschwindigkeit von 112 km/h verlieh. Selbst der viel teurere Opel Rekord sowie er Ford 12 M waren da nicht schneller. Den DKW Meisterklasse, den Goliath GP 700, den Mercedes 170 SV und alle Fahrzeuge mit Dieselmotor hängte der drehmomentstarke Volkswagen sogar spielend ab.

Von den Käufern gelobt wurden auch die im Oktober 1952 eingeführten Verbesserungen am Volkswagen: Synchronisation des Getriebes (nur Export-Modell), vordere Ausstellfenster, bessere Motorgeräuschdämmung sowie weichere Federstäbe mit größerem Federweg, welche zusammen mit den großen, einzeln aufgehängten Rädern und dem großen Radstand jetzt "die berühmte VW-Federung" ergaben. Der Volkswagen hatte durch diese Maßnahmen wesentlich an Komfort gewonnen und war jetzt auch in dieser Hinsicht selbst mit viel teureren Fahrzeugen vergleichbar.

Darüber hinaus wirkte der Volkswagen durch seine leichtgängige, direkte Lenkung sehr agil und wendig, was wiederum zu einem hohen Fahrvergnügen führte. Fahrzeuge der Konkurrenz mit Frontmotor wiesen hingegen eine wesentlich schwergängigere Lenkung auf (Servolenkung gab's erst sehr viel später) und besaßen durchweg einen viel größeren Wendekreis.

An jedem Stammtisch konnte man Erfahrungsberichte über die Unverwüstlichkeit der ersten Volkswagen hören. Die Folge war, daß der Kaufpreis für gebrauchte Volkswagen erheblich über dem der Konkurrenzfahrzeuge lag. In Kombination mit dem günstigen Anschaffungspreis ergab sich somit ein geringer Wertverlust.

Das Volkswagen-Exportmodell war also hinsichtlich Motorleistung, Federung, und Fahrkomfort mit wesentlich teureren Fahrzeugen vergleichbar, nur hinsichtlich der Kosten zählte er eindeutig zu den Kleinwagen. Und wenn man wirklich einmal eine Werkstatt benötigte, fand man überall einen VW-Betrieb.

Welcher andere Wagen konnte damit ernstlich konkurrieren? Der zweisitzige 3,56 m lange Gutbrod Superior? Oder der DKW Meisterklasse, der zwar einen besseren Geradeauslauf aufwies, aber am Berg die Hintermänner in einer blauen Wolke einnebelte und trotz Unsynchrongetriebe, Dynastart-Anlage und schwächerem Motor noch 10 Prozent Mehrpreis verlangte? Das Votum der Käufer war jedenfalls eindeutig. Der Volkswagen blieb seit 1945 der meistgekaufte Wagen Deutschlands.

Damit soll aber nicht der Eindruck erweckt werden, daß die Autos der Konkurrenz alle schlecht waren - im Gegenteil. Der DKW-Meisterklasse überzeugte zum Beispiel durch einen sehr zuverlässigen Motor und gute Fahreigenschaften. Wer nicht mit der Masse der Käufer gehen wollte, hatte also durchaus die Möglichkeit, andere attraktive Fahrzeuge zu erwerben. Doch war keines dieser Fahrzeuge billiger als der Volkswagen.

Fazit: 1952/53 wurde der Volkswagen bei vermindertem Preis schneller und komfortabler. Durch diese Taktik der ständigen Verjüngung und Anpassung an den Stand der Technik statt der laufenden Präsentation neuer Modelle war das VW-Werk in der Lage, vergleichsweise kostengünstig zu produzieren und dadurch den bisherigen Spitzenplatz in der Zulassungsstatistik weiter auszubauen. Kein Fahrzeug in der Preisklasse des Volkswagens war annähernd so stark motorisiert und annähernd so komfortabel, allenfalls der Lloyd erschien den Kaufinteressenten wegen seiner billigeren Fixkosten eine Alternative zum Volkswagen. Wer einen besseren Wagen als den Volkswagen haben wollte, mußte sehr viel tiefer in die Tasche greifen und entschied sich dann meist für einen Opel Rekord, Kapitän oder Mercedes 180. Doch an die Verkaufszahlen des Volkswagens mit seiner überragenden Fahrleistungs/Preis-Relation kam keines dieser anderen Fahrzeuge heran.

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