Der VW Käfer und seine deutschen Konkurrenten

Dr. Ulrich von Pidoll, Braunschweig

4. Stichtag: 31.12.1962

Vom 15.10.1957 bis zum 1.8.1960 hat es keine entscheidenden Änderungen am VW-Export gegeben. Allenfalls der Einbau eines vorderen Stabilisators bei gleichzeitigem Absenken des Fahrzeugschwerpunkts hat ab 6.8.1959 zu einer wenn auch nicht entscheidenden Verbesserung der Straßenlage geführt. Das Ende der 50er Jahre war bei VW vielmehr geprägt durch hohe Löhne und vorbildliche Sozialleistungen. Hierzu gehörte z.B. die Einführung der 40 Stunden Woche im Jahre 1957. Nach den unsäglichen Entbehrungen der Belegschaft beim Wiederaufbau schlug das Pendel jetzt zur anderen Seite aus. Die Belegschaft wollte am Erfolg des Volkswagens teilhaben, und sie durfte dies auch. Dies hat dann aber langfristig dazu geführt, daß die Produkte des VW-Werkes nach und nach ihren Preisvorteil aufgaben.

Doch die Konkurrenz war wachsam. Sie nutzte die Zeit und ihre billigeren Arbeitskräfte und bot 1959 gleich mehrere neuentwickelte Fahrzeuge in der Preis- und Leistungsklasse des Volkswagens an. Als Folge davon wurden zahlreiche Bestellungen für den Volkswagen storniert. Der "Spiegel" kommentierte dies prompt mit "VW hat geschlafen".

Der VW-Export kostete damals 4600 DM und erreichte mit seinen 30 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h. Im April 1959 erschien der NSU Prinz 30 für 4200 DM (30 PS, Höchstgeschwindigkeit 118 km/h). Im August 1959 erschien der BMW 700 (4760 DM, 30 PS, 120 km/h), der DKW Junior (4950 DM, 34 PS, 114 km/h) sowie der Lloyd Arabella (5250 DM, 38 PS, 120 km/h). Alle diese Fahrzeuge in der Preisklasse des Volkswagens waren stärker motorisiert und hatten ein Vollsynchrongetriebe sowie Blinker. DKW und Lloyd besaßen außerdem noch einen größeren Kofferraum als der Volkswagen.

VW Direktor Nordhoff reagierte prompt. Ab August 1960 wurde ein stärkerer Volkswagen mit 34 PS und mehr als 115 km/h Dauergeschwindigkeit angeboten, der jetzt annähernd gleichstark wie die Konkurenz motorisiert war. Zum gleichen Zeitpunkt wurden endlich auch die Winker durch die Blinker ersetzt - der Volkswagen war seit 1955 der letzte deutsche Wagen mit Winkern. Wichtig für den Käufer war auch die Vergrößerung des vorderen Kofferraums. Jetzt paßte sogar ein großer Koffer unter die Fronthaube. Mit diesen Verbesserungen konnte der betagte Volkswagen seine alte Stellung wieder halten.

Der NSU Prinz war ein durchaus gelungener Kleinwagen mit beachtlichen Fahrleistungen und zum Teil luxuriösen Ausstattungsdetails wie z.B. Liegesitzen, doch mit einer Länge von 3,14 m (bis Ende 1962, ab Prinz 4 3,44 m) war er einen Meter kürzer wie der Volkswagen und deshalb von vornherein eben nur ein Kleinwagen. In dieser Hinsicht bot die 3,80 m lange Arabella mehr, doch wirkte auch sie verglichen mit dem 4,07 m langen Volkswagen nur wie ein verkleinerter Mittelklassewagen. Hinzu kamen Verarbeitungsmängel wie undichte Fenster, die vor allem den frühen Modellen den Spitznamen "Aquabella" einbrachten. Da blieben viele Kunden eben doch beim VW.

Wohl am besten gelungen von den Käferkonkurrenten der 50er Jahre war der DKW-Junior. Er hatte die richtige Größe, den richtigen Kofferraum und wie alle DKW einen unverwüstlichen Motor nebst eingebauter Fahrsicherheit durch Frontantrieb. Doch würden Sie als leitender Angestellter ein Auto kaufen, daß Junior heißt? Auch war der Zweitaktmotor mit seinen gewöhnungsbedürftigen Eigenheiten trotz Frischölschmierung nicht jedermanns Sache. Und dann war da noch das Design in strenger Trapez-Form. Da wirkte der Volkswagen vielleicht doch etwas gefälliger. Auch der DKW Junior konnte daher nur wenige Käufer vom Volkswagen abgeworben.

Im Herbst 1961 überschlugen sich die Ereignisse. Der Konkurs der Borgward Werke und die Präsentation sowohl eines neuen BMW 1500 als auch eines neuen Volkswagens, des VW 1500, sorgten monatelang für Gesprächsstoff. Während die Borgward-Pleite überall bedauert wurde, fand der neue große VW breite Zustimmung. Endlich war es soweit, ein neues Automodell des Volkswagenwerks. Die Monokultur bei den Limousinen war beendet.

Der neue VW 1500 war technisch an den VW 1200, wie der bisherige Volkswagen ab jetzt genannt wurde, angelehnt und wies deshalb ebenso einen gedrosselten luftgekühlten Heckmotor sowie eine Einzelradaufhängung an Drehfederstäben auf. Er entsprach somit hinsichtlich Motoranordnung und Motorleistung nicht dem möglichen Stand der Technik. Der Autofahrer, der einmal den guten Geradeauslauf und den Luxus eines großen Heckkofferraums vom Opel Rekord oder Ford 17 M erlebt hatte, wird damals wohl kaum einen VW 1500 gekauft haben. Denn bereits ein Bierkasten oder ein Kinderwagen ließ sich nicht im Kofferraum des VW 1500 unterbringen.

Doch die angesprochenen Nachteile des Fahrzeugkonzepts erschienen den bisherigen Volkswagenfahrern dennoch als Verbesserung. Im übrigen besaß der VW 1500 auch ausgeprägte Stärken: bequeme Sitze, ausgezeichnete Federung, ansprechendes Design, gute Übersichtlichkeit, einfaches VW-Bauprinzip und damit Aussicht auf lange Lebensdauer. Damit war der VW 1500 die Versuchung für die Volkswagenfahrer, die sich in den Wirtschaftswunderzeiten einen besseren Wagen leisten konnten und die konzeptbedingten Mängel des VW 1200 gewohnt waren.

Viel praktischer als die VW 1500 Limousine war der genauso lange VW 1500 Variant, denn gerade als Variant überzeugte der VW 1500 durch seinen großen Stauraum. Aus diesem Grund wurde der Variant in der Werbung auch stets als praktischer Familienwagen mit viel Platz für den Einkauf, die Kinder, den Hund und die Freizeitutensilien dargestellt.

Leider wies der VW 1500 anfangs sehr viele technische Schwächen auf. So lief im ersten Jahr gerademal jeder 25ste VW 1500 störungsfrei, jeder siebte mußte sogar abgeschleppt werden. Diese Kinderkrankheiten waren erst mit dem ausgereiften VW 1600 ab August 1965 beseitigt.

Neben dem VW 1500 wurde ab Februar 1962 auch ein neuer Karmann-Ghia dem Publikum angeboten. Dieser Wagen war verband die Technik des VW 1500 mit einer formschönen 2+2 Sitzer Karosserie. Doch war sein Preis jenseits der Schmerzgrenze - für wenig mehr konnte man einen BMW Sportwagen erwerben. Da wurde so mancher Ehefrau eben doch nur der 2000 DM billigere kleine Karmann-Ghia geschenkt. Aus diesem Grund wurde der große Karmann-Ghia ein Flop.

Im August 1962 erschien der nächste Konkurrent des VW 1200, der Opel Kadett. Dieser war nur 95 DM teurer wie der VW 1200 Export, aber mit 40 PS und 120 km/h deutlich besser motorisiert. Gegen 150 DM Aufpreis waren sogar 48 Pferde verfügbar, doch kostete die L-Ausstattung immerhin weitere 450 DM Aufpreis.

Der Kadett war wegen seines besseren Geradeauslaufes, des größeren Kofferraumes, des stärkeren Motors sowie seiner Herstellung durch eine renommierte Autofabrik der erste ernstzunehmende Konkurrent des VW 1200, doch war dessen Ruf inzwischen so legendär, daß trotzdem der größte Teil der Kunden auf Nummer sicher gingen: Sie kauften ein Auto, das bereits im Praxistest bewiesen hatte, daß es läuft und läuft und läuft.

Der Opel Kadett A war unbestritten in vielen Punkten ein besseres Auto wie der VW 1200, doch waren viele bisherigen Käferfahrer von den Vorzügen der Luftkühlung, Einzelradaufhängung und Wintertauglichkeit so überzeugt, daß ein Fremdfahrzeug mit Wasserkühlung, Standard-Antrieb und Starrachse nicht infrage kam. Außerdem muß festgestellt werden, daß der Opel Kadett A vom Design her kein Auto zum Verlieben war. Dies sollte sich erst mit dem Kadett L ab Februar 1964 ändern.

Der eigentliche Grund für die Bevorzugung des VW 1200 dürfte jedoch darin gelegen haben, daß man dem Opel Kadett A nicht die Langlebigkeit des Volkswagens zutraute. Man hatte vor allem Angst, daß schon nach wenigen Jahren teure Reparaturen und Schäden durch Rost auftraten, so wie dies für ältere Ford und Opel typisch war. Tatsächlich war diese Angst durchaus berechtigt, denn die Opel Kadett A verschwanden alle nach etwa 10 Jahren Lebensdauer aus dem Straßenbild, also zu einem Zeitpunkt, an dem der VW 1200 noch lange nicht am Ende war.

Zwar war auch der seit September 1962 für 5480 DM angebotene 40 PS starke Ford 12 M P4 als Käfer-Konkurrent gedacht, doch hat dieser trotz Frontantrieb nie den Verkaufserfolg des Opel Kadett erreicht. Hier mag eine Rolle gespielt haben, daß der "traurig" schauende Ford 12 M weder vom Design noch von der Technik überzeugen konnte. So bemängelten Testberichte neben dem Design auch "die abenteuerliche Vorderradaufhängung", "die arg verkorkste Konzeption" sowie "die Lenkung". Damit war der Ford 12 M P4 nicht das Auto der Wahl in dieser Preisklasse.

Insgesamt gesehen stellte sich für einen potentiellen Autokäufer die Situation am 31.12.1962 folgendermaßen dar (ohne Sport- und Kombiwagen, Produktionszahlen stehen für die Gesamtzahl von Standard- und Luxusmodell im Produktionszeitraum - beim VW-Käfer 1.8.1960 bis 31.7.1967 -, beim Goggomobil war eine Trennung nach Motorleistung nicht möglich, die angegebene Stückzahl der VW Karmann-Ghia Fahrzeuge betrifft alle Modelle von 1962 bis 1974, in der Preisklasse über 10000 DM wurde keine Vollständigkeit angestrebt):

Die Tabelle zeigt, daß der VW-Standard zwar das billigste vollmotorisierte Auto war, doch war dieses Modell bekanntlich so spartanisch ausgestattet, daß dies auf Privatkunden ausgesprochen abschreckend wirkte.

Im Vergleich zu früher hat die Anzahl der Kleinwagen mit einem Preis unterhalb des VW-Käfers deutlich abgenommen. In einigen Jahren wird der VW-Käfer sogar wieder das billigste deutsche Auto werden.

Auch 1962 war der VW-Käfer mit 877014 verkauften Fahrzeugen das mit Abstand meistgekaufte Auto des Jahres. Es folgte der Opel Rekord PII (der mit den runden roten Rückleuchten) mit 299184 Stück vor dem Ford 17 M "Linie der Vernunft" mit 193378 verkauften Fahrzeugen. Am Ford 17 M überzeugte unter anderem die windschnittige Karosserie und die großen und damit lichtstarken Leuchten und Scheinwerfer. Dank dieser Konstruktionsmerkmale hatte Ford mit diesem Modell den bisherigen Abstand zum Opel Rekord wesentlich verringern können.

Auf dem auch noch achtbaren vierten Platz lag der VW 1500 mit 127324 Fahrzeugen. Es war von anfang an klar, daß dieses Auto kein Spitzenreiter in seiner Klasse werden konnte. Doch zeigte dieses Modell deutlich, daß man auch mit den VW-typischen Konstruktionsmerkmalen noch Mittelklassewagen bauen konnte, ohne die prinzipbedingten Systemgrenzen zu überschreiten. Der spätere VW 411/412 überschritt diese Systemgrenzen und wurde deshalb ein Mißerfolg.

In der Preisklasse über 10000 DM dominierten die Mercedes 180/190 mit 90235 Stück deutlich über den Opel Kapitänen mit 32848 gebauten Fahrzeugen. Der Zenit der großen Opel-Fahrzeuge war also bereits überschritten.

Fazit: Mit der neuen 34 PS Maschine, vergrößertem Kofferraum und anderen Verbesserungen konnte sich der VW 1200 wieder der Konkurrenz stellen und war seit 1945 immer noch Jahr für Jahr das meistgebaute Auto Deutschlands. Der große VW 1500 dominierte dagegen nicht seine Klasse, denn hier boten Opel Rekord und Ford 17 M mehr Auto fürs Geld. Doch war der VW 1500 von seiner Konzeption her so angelegt, daß er genau der Wagen war, den Käfer-Aufsteiger kaufen wollten. Damit war ihm ein Achtungserfolg über Jahre hinaus sicher. Der fast gleichzeitig präsentierte große Karmann-Ghia war hingegen eindeutig zu teuer und deshalb kein Verkaufserfolg. Grund zur Freude hatte dagegen Mercedes Benz. Die Preisklasse über 10000 DM wurde eindeutig vom Mercedes 190 "Heckflosse" dominiert.

Zurück zur letzten Seite